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terça-feira, 25 de janeiro de 2011

O projeto da suspensão traseira

A alteração da suspensão traseira surgiu da necessidade de se estabilizar o eixo traseiro. Bom, como foi dito no 1º post sobre a suspensão traseira, o Opala sofre pela adaptação que foi feita pela Gm brasileira para adequar o carro às nossas estradas, gerando um eixo esterçante. Mas como já vimos no post também, esterçar o eixo pode tanto destruir a performance do carro, como também levá-lo à glória!!! (ohhhh!!!!).
Tendo isso em mente, o projeto concentrou-se em arrumar um meio de fazer o eixo esterçar, mas como no caso do Porsche e do Civic (EG6), para o lado certo. Além disso outra coisa muito importante na análise da suspensão é onde se localiza o centro de rolagem da suspensão, ou seja, se o carro inclina, significa que ele esta girando em um eixo, mas que eixo é esse? É o eixo formado pelos centros de rolagem dianteiro e traseiro. O centro de rolagem é um centro imaginário (nem tanto, pois TODO o seu chassi obedece ele) por onde a geometria da suspensão permite que o chassi gire. O chassi então inclina porque o centro de gravidade do carro fica acima do centro de rolagem, e quanto maior for a distância entre eles, mais o carro inclina. Centros de rolagem altos fazem com que o carro tenha menor tendência a inclinar (em teoria se elses ficassem na mesma altura, o carro não inclinaria, mesmo sem barras anti rolagem), entretanto, são muito difíceis de se conseguir, além de forçarem a geometria das rodas a se comportar de maneira indesejada (como a traseira do fusca, e tudo que usou sua plataforma).
Como a geometria da suspensão dianteira não será alterada, então o novo centro de rolagem da traseira simplesmente deveria ficar a uma altura mais próximo possível da altura do centro de rolagem dianteira. Isso faz com que o eixo de rolagem do carro que é a linha que une esses pontos, fique o mais horizontal possível, evitando que o chassi sofra torção por causa da discrepância entre essas alturas e inclinação do eixo de rolagem. E tudo isso resultou.... nisso:

A opção pela geometria utilizando um four link com barras anguladas, é pela simplicidade, porque o Opala já utiliza uma suspensão four link (apesar de que não assim, mas para não descaracterizar), e também pela eliminação de uma peça: a barra Panhard (que todo mundo confunde com barra estabilizadora... ela não estabiliza nada, serve para manter o eixo alinhado lateralmente). Eliminar a barra Panhard foi a solução para que o eixo não tenha movimentos laterais quando o eixo sobe e desce (sem saco pra explicar isso também hoje....).
O conceito do four link com braços angulados não é novo, aliás, é bem antigo, é a suspensão mais usada em carros de rock crawling, e monster trucks, além de haver variações onde os links angulados formam um triangulo, como no caso das suspensões dos jipes JPX ou do Corcel. Entretanto, a diferença nesse projeto fica pelo fato de que os links angulados são os inferiores (na maioria e em todos os casos citados, é o superior quem é angulado). Essa alteração é que faz o centro de rolagem traseiro ficar mais baixo, compatível com a dianteira.
Bom, tudo ótimo, certo? Errado! As barras inferiores anguladas geram um problema bem sério, que é simplesmente a falta de lugar para as molas! Como essas barras foram anguladas para o centro do eixo, simplesmente não há mais onde colocar a mola nas barras, o que leva a outra alteração: a realocação das molas, e para isso foi feita a retirada da viga estrutural que suportava os amortecedores, ela será substituída por uma nova viga em U que terá função de estruturar o chassi e irá receber um novo conjunto de mola e amortecedor do tipo “coil over” com rosca para ajustes, eu disse AJUSTES, não pra levantar e baixar.... elas não foram feitas pra isso por MAIS q o vendedor e os fabricantes brasileiros digam.