Tecnologia (Meanwhile2)

Depois de muito tempo, e depois dos meus amigos me cobrarem pra postar alguma coisa logo, afinal de contas, houve muita evolução no projeto do carro desde meu ultimo post, e nada de atualizar o site...

E apesar disso, o post de hoje não é sobre o Opala. Hoje é dia do kart!

O kart como já foi dito, além da diversão pura e simples, é uma forma de eu aprender como fazer as alterações, e plataforma de teste para algumas tecnologias que o Opala irá receber.

O kart está sendo usado no momento como plataforma de testes de 2 modificações que futuramente também estarão no Opala. Uma delas é o dimensionamento do sistema de admissão e escapamento. Como não da pra ficar colocando e descrevendo como é feito e como o motor funciona com isso.... só posso dizer: Funciona, e dá diferença!

A outra é o próprio sistema de injeção eletrônica da E-MX (onde eu trabalho) q é um show! O sistema auto-adaptativo faz com que as alterações feitas no motor sejam ajustadas pela injeção automaticamente. Com isso o motor sempre rende o máximo que a configuração dele permitir. Só depende então que quem mexeu nele tenha feito uma configuração que renda bem. Isso foi fundamental para fazer os testes dos coletores, de outro jeito não saberia se o motor melhorou ou piorou por causa das modificações ou por causa dos ajustes. Recomendo!

As fotos mostram o coletor novo usinado em aluminio, e a vela após o teste, nem branca, nem preta, marrom por inteiro, como se deve!

E para terminar, o video do teste:

É Natal !!!

Opa! O natal chegou mais cedo por aqui!!! Agora sim vou poder montar o meu novo eixo traseiro!!!
Ainda não comentei do eixo traseiro, apenas de como ele irá se mover, no post da Suspensão. Trata-se de um eixo Dana 44 (o mesmo usado por Mavericks, Dodges, e etc.. e põe etc, pq quase todas as caminhonetes e jipes usam ele). O modelo que eu arrumei é proveniente de um Maverick o que simplifica e muito a adaptação, ja que possuem a mesma distância entre flanges, e a mesma furação de rodas. Entretanto, como aqui nada fica no comum, tratei de conseguir um modelo com a caixa satélite com deslisamento limitado, (original da F1000).O motivo que me levou a fazer a troca do eixo é simplesmente a robustez do Dana 44 em relação ao Dana 30 original, a fim de suportar a maior potência do motor (claro que eu vou mexer, mas isso é para outro post) e também porque há a possibilidade de utilizar caixa de deslisamento limitado que o dana 30 não tem.
De posse do diferencial ja com a caixa satelite que eu queria, a relação de coroa e pinhão dele não era a mais adequada: 3,91:1. A velocidade final em 4ª marcha com os pneus 195-60-15 que eu vou utilizar, a 5500 rpm, ficaria em 163km/h, além de ficar "berrando" a 3500rpm para manter 100km/h... inaceitável para um motor de 4,1 litros!
A solução é bem simples: trocar a coroa e pinhão do diferencial por um modelo mais longo, e logo surge a relação do Maverick V8: 3,07:1 mais longo que os Dodge V8 (3,15:1) e exatamente a mesma do Opala 6cil. Perfeito! O difícil é achar a tal peça, e chegaram a me pedir R$1400,00 pela peça!
Mas, graças à globalização, posso importar essa peça direto dos EUA! Novinha... na caixa! e sabe do que mais? Bem mais barato do que eu achei aqui no Brasil: 580,00 no total (peça + frete + imposto). Chegou certinha, e o site é de confiança: www.summitracing.com , recomendo!Agora ficou fácil, a final passou a 207km/h em 4ª e da pra viajar a 100km/h a 2750rpm. Só preciso parar! Para isso arrumei um conjunto de discos de freio traseiros do Omega, junto com um par de pinças traseiras do Marea. Não deu para utilizar todo o esquema de freios do Omega porque o freio de mão do Omega é feito internamente ao disco e seria bem mais trabalhoso adaptar, mais simples adaptar somente a pinça do Marea, pois ela vem com o suporte para freio de mão embutido, só preciso adaptar a própria pinça.

Aerodinamica

Agora é hora do tópico que talvez seja o mais controverso do blog. Afinal de contas se eu optei por um opala, e vou modificar toda a mecânica, então era pra ficar com o visual clássico, certo? Pois é, não. Apesar de gostar muito do visual do Opala (só o cupê), o que eu quero é um esportivo que faça tudo muito bem, e claro, tem a graça de ter sido feito por mim.Mas, para alívio dos puristas, as alterações são mínimas, afinal de contas, eu também não quero descaracterizar o carro.

A melhoria aerodinâmica, além de permitir uma velocidade final mais alta, serve também para que o carro consuma menos combustível. A teoria é bem fácil: se o carro corta de maneira mais eficiente o ar, faz menos força para vencer essa resistência, então para manter a mesma velocidade, será necessário acelerar menos do que era preciso antes, economizando combustível. Simples assim!

Além também da melhora do coeficiente de arrasto, um carro esportivo deve manter-se sob controle em altas velocidades, e é um fato conhecido que qualquer carro (a exceção dos superesportivos) gera mais ou menos sustentação aerodinâmica (qualquer pessoa que já ultrapassou 160km/h e tem um mínimo de “feeling” ao dirigir, sabe do que se trata), o carro fica “leve”, e fica mesmo, literalmente. O ar passando embaixo do carro onde há muitas formas e reentrâncias, tende a sustentar ele, reduzindo o contato dos pneus com o asfalto. Carros mais bem estudados tem menor sustentação, mas não se iluda, ela esta lá!

Bom, vamos ao plano que comecei a colocar em pratica: Decidi primeiramente, e mais obviamente, fazer o que todas as montadoras já fizeram em todos os carros: retirei a calha ao redor dos vidros do carro! Isso reduz o desvio que o ar tem de fazer para contornar o carro principalmente na região nas colunas do para brisa e no vidros traseiros onde o ar tem que contornar o ar e se manter o mais próximo possível do carro como mostra a figura (sim, eu fiz no paint).

Depois, retirei todos os frisos do carro, mas na verdade, essa foi uma alteração estética, principalmente o nojento friso lateral que faz as linhas laterais parecerem mais retas do que são e disfarçando a elevação da “linha de cintura” do carro em cima das rodas traseiras. Também estética, é a alteração do retrovisor que será trocado pelo dos antigos SS, lindo, e com formato mais aerodinâmico (já comprado hehe). E para finalizar as alterações estéticas e funcionais, o carro perderá as bordas laterais dos parachoques que além de aumentarem a área de arrasto, os traseiros funcionam como verdadeiros paraquedas!

Agora as partes mais duras, e que ainda não foram feitas, são as alterações finais, onde o carro irá receber 2 peças: um spoiler dianteiro e outro na traseira. O spoiler dianteiro tem função bastante óbvia: reduzir a quantidade de ar que passa embaixo do carro, reduzindo tanto o arrasto quanto a sustentação no eixo dianteiro. Já o spoiler traseiro, apesar de ter função óbvia de reduzir a sustentação traseira, dependendo de seu formato e tamanho pode servir para estabilizar o fluxo de ar na traseira do carro, reduzindo também o arrasto, apesar de termos a tendência de imaginar que essa peça sempre gere mais arrasto.

É só!, e olha que dessa vez eu queria escrever um tópico pequeno, mas pelo menos serve como a 1ª postagem com fotos atuais do carro.

O projeto da suspensão traseira

A alteração da suspensão traseira surgiu da necessidade de se estabilizar o eixo traseiro. Bom, como foi dito no 1º post sobre a suspensão traseira, o Opala sofre pela adaptação que foi feita pela Gm brasileira para adequar o carro às nossas estradas, gerando um eixo esterçante. Mas como já vimos no post também, esterçar o eixo pode tanto destruir a performance do carro, como também levá-lo à glória!!! (ohhhh!!!!).

Tendo isso em mente, o projeto concentrou-se em arrumar um meio de fazer o eixo esterçar, mas como no caso do Porsche e do Civic (EG6), para o lado certo. Além disso outra coisa muito importante na análise da suspensão é onde se localiza o centro de rolagem da suspensão, ou seja, se o carro inclina, significa que ele esta girando em um eixo, mas que eixo é esse? É o eixo formado pelos centros de rolagem dianteiro e traseiro. O centro de rolagem é um centro imaginário (nem tanto, pois TODO o seu chassi obedece ele) por onde a geometria da suspensão permite que o chassi gire. O chassi então inclina porque o centro de gravidade do carro fica acima do centro de rolagem, e quanto maior for a distância entre eles, mais o carro inclina. Centros de rolagem altos fazem com que o carro tenha menor tendência a inclinar (em teoria se elses ficassem na mesma altura, o carro não inclinaria, mesmo sem barras anti rolagem), entretanto, são muito difíceis de se conseguir, além de forçarem a geometria das rodas a se comportar de maneira indesejada (como a traseira do fusca, e tudo que usou sua plataforma).

Como a geometria da suspensão dianteira não será alterada, então o novo centro de rolagem da traseira simplesmente deveria ficar a uma altura mais próximo possível da altura do centro de rolagem dianteira. Isso faz com que o eixo de rolagem do carro que é a linha que une esses pontos, fique o mais horizontal possível, evitando que o chassi sofra torção por causa da discrepância entre essas alturas e inclinação do eixo de rolagem. E tudo isso resultou.... nisso:

A opção pela geometria utilizando um four link com barras anguladas, é pela simplicidade, porque o Opala já utiliza uma suspensão four link (apesar de que não assim, mas para não descaracterizar), e também pela eliminação de uma peça: a barra Panhard (que todo mundo confunde com barra estabilizadora... ela não estabiliza nada, serve para manter o eixo alinhado lateralmente). Eliminar a barra Panhard foi a solução para que o eixo não tenha movimentos laterais quando o eixo sobe e desce (sem saco pra explicar isso também hoje....).

O conceito do four link com braços angulados não é novo, aliás, é bem antigo, é a suspensão mais usada em carros de rock crawling, e monster trucks, além de haver variações onde os links angulados formam um triangulo, como no caso das suspensões dos jipes JPX ou do Corcel. Entretanto, a diferença nesse projeto fica pelo fato de que os links angulados são os inferiores (na maioria e em todos os casos citados, é o superior quem é angulado). Essa alteração é que faz o centro de rolagem traseiro ficar mais baixo, compatível com a dianteira.

Bom, tudo ótimo, certo? Errado! As barras inferiores anguladas geram um problema bem sério, que é simplesmente a falta de lugar para as molas! Como essas barras foram anguladas para o centro do eixo, simplesmente não há mais onde colocar a mola nas barras, o que leva a outra alteração: a realocação das molas, e para isso foi feita a retirada da viga estrutural que suportava os amortecedores, ela será substituída por uma nova viga em U que terá função de estruturar o chassi e irá receber um novo conjunto de mola e amortecedor do tipo “coil over” com rosca para ajustes, eu disse AJUSTES, não pra levantar e baixar.... elas não foram feitas pra isso por MAIS q o vendedor e os fabricantes brasileiros digam.