meanwhile...

Enquanto o carro não fica pronto, não da pra ficar sem uma brincadeira. Essa apesar de correr bem menos, suporta fazer curvas com muito mais força G, graças ao centro de gravidade baixo e aos pneus de competição. O kart é um chassi mini BEM antigo, o q me obrigou a comprar um monte de peças novas para colocar ele em ordem. A questão de ter além do carro, um kart é bem lógica (se bem que lógica passou meio longe quando resolvi fazer, a ideia é divertir mesmo), com o kart posso arriscar muito mais nas fuçadas em busca de performance do que no carro. Além do mais, alterações nele custam bem menos (tanto dinheiro quanto trabalho).

Bom, mas se a ideia era divertir, melhor um kart ja pronto, certo? Ora, mas se eu gosto também de construir, isso não se encaixa com os planos, e outra: ja fiz, agora ja era!

O motor escolhido foi o de cg 125, eu sei que em termos de performance é BEM fraco, ainda mais se compararmos ele com qualquer outro kart mais comum que tem motores de rd135 ou mesmo com motores parilla, em qualquer um deles a potência passa dos 20cv, o que me deixa com uma desvantagem bem grande. Mas como a idéia é aprender e testar meios de ganho de performance, vamos fazer uma conta rápida: um motor de CBR1000 tem 174cv, e sendo 8 vezes maior que o motor da cg, se o motor da cg tivesse o mesmo rendimento que a cbr, deveria ter 21,75cv, o que me deixaria com um motor ate competitivo, considerando que os motores de 2 tempos tem dificuldade por ter muita potência em faixas estreitas de rotação. Conseguir isso vai ser uma tarefa quase impossível, visto as diferenças de construção dos 2 motores, o motor da cbr nasceu para render o máximo possível, e ja o da cg nasceu para ser o mais barato possível, mas com um pouco de investimento (engenharia... nada de arrombar cabeçotes, comprar um "comandão", carburadorzão e etc) no local certo, pode render os cavalos que faltam. De resto é um kart comum, exceto pelo par de borboletas atras do volante, que controlam a subida e descida de marchas.

Agora é como ele esta agora, ainda resolvendo problemas na carburação que teima em não render direito, e com escape modificado e um pvc na admissão. Pra quem vai torcer o nariz para o pvc e para o abafador, fique sabendo que essas alterações segundo o simulador de motores que tenho, permitem o motor desenvolver mais de 15cv (o resto do motor esta intocado), o que é considerável em um motor de 12 originalmente, além do que agora é tolerável aos ouvidos ficar ao lado do motor.

Para quem quiser dar uma conferida, tem videos com o 1º e 2º escape:

http://www.youtube.com/watch?v=D_-gLRpMhPw

http://www.youtube.com/watch?v=BZ2sf5NGcrY&feature=related

Cortes

Agora SIM! bom, esse é o 1º post com foto da carroceria. Eu tenho um monte, mas vou esperar ter assunto para escrever junto. A foto mostra a retirada completa do assoalho do porta-malas além da remoção da barra transversal que sustenta os amortecedores. E para que isso? Ora! para que não haja possibilidade de voltar atrás! e também porque pela nova montagem dos links, os apoios das molas originais não vai poder ser usado, então serei obrigado a refazer essa travessa, com suporte para todo o conjunto mola-amortecedor. Vai ficar bom!(eu espero).

Suspensão Traseira.... (apaga e faz de novo)

Ah! a suspensão traseira... finalmente o projeto chega para mexer nela. De longe a maior alteração do carro, a mais dispendiosa, e com maior potencial (e claro, com maior chance de dar pau). vamos ao problema: O Opala sai de traseira. Ué, mas isso todo mundo sabe... exceto o meu que saia de frente (por um problema de alinhamento). Então como queria aumentar a potencia do carro, um desequilíbrio de comportamento não é tolerável.

Como bom engenheiro (essa é boa!), deveria descobrir o problema da saída de traseira para corrigi-lo (não vou colocar saco de cimento no carro, isso é gambiarra, além de deixar ele mais lento e beberrão). Comecei a pesquisa pelo carro que deu origem ao Opala, o Opel Rekord, minha surpresa é que não achei reclamações sobre defeitos desse tipo em relação ao carro, pelo contrario, foi citado como carro de bom equilíbrio. Talvez o motor menor, tenha efeito, que eu discordo, pois o 1.9 entregava 106cv (mais que os 90 do nosso 2.5), e o 2.5, 6 cilindros que entregava 125cv.

A solução apareceu quando vi um esquema da suspensão traseira do Rekord, e comparei com o do Opala. Percebi que o carro teve de ter sua suspensão elevada para rodar no Brasil, e isso faz com que os braços da suspensão fiquem angulados, e quando em situação de inclinação da carroceria em uma curva, os ângulos desses braços fazem o eixo traseiro todo esterçar. Esse esterço é comum e previsível no projeto (mas o projeto foi feito na Alemanha né......), mas os ângulos da suspensão variam quando se altera a altura do carro, e o eixo do Rekord teve esse efeito anulado (não esterça para lado nenhum). Mas no Opala, esse ângulo dos braços faz com que o eixo esterce para o lado oposto ao lado que a dianteira fez, isso gera um momento de giro no carro, induzindo a traseira a fazer uma trajetória mais aberta “puxando” ela para fora. A Porsche teve problema semelhante, e reprojetou todo o sistema de suspensão dos 911.

A foto mostra o problema e solução do problema da Porsche. Junto da Porsche várias outras montadoras projetaram carros com geometria traseira esterçante (sempre no sentido de esterçar as rodas para o mesmo lado das dianteiras), como a Honda nos Civics EG, ou a Mitsubishi, nos Eclipse, ou a Nissan no Skyline (só q nesse ultimo é um sistema eletrônico que não vem ao caso). Em todos eles uma característica é que o sistema se baseia numa suspensão independente, coisa que o Opala não tem na traseira, e tomaria um esforço muito grande colocar um sistema desses. É possível adaptar todo o subchassi do Omega que tem suspensão independente e comportamento MUITO superior (na minha opinião, a melhor carro que já foi produzida nesse paiseco), mas isso descaracterizaria a ideia de ter um Opala. Se fosse assim, coloco tudo de Ferrari em baixo (como se eu pudesse...) e tenho desempenho de Ferrari. Mas se é pra ser assim, mais fácil ter uma Ferrari, além de não ter mérito nenhum.

Então, tomei o caminho mais complicado, e o mais gratificante (na minha opinião.... mas é só ela que conta no fim mesmo....). Decidi projetar um sistema de suspensão de eixo rígido do ZERO! Assim, posso projetar cada ângulo das barras e das rodas e conseguir o efeito que eu quiser. A suspensão foi pensada para atingir 3 objetivos principais: esterçar as rodas traseiras para o mesmo lado das dianteiras, conseguir menos efeito de mergulho da suspensão em frenagens (outro problema gerado por erguer o carro na maldita tropicalização, mas esse a explicação fica para depois), e abaixar o centro de rolagem da suspensão para ficar na mesma altura do centro de rolagem da suspensão dianteira.

Suspensão: onde começam as contas...

Dando seqüência ao projeto, vamos à suspensão dianteira do Opala. Como todo entusiasta de carros esporte e de corrida sabe, a suspensão original do Opala é do melhor tipo possível: o duplo A (ou duplo triangulo, como quiser) ela permite excelente controle dos ângulos formados pelas rodas, e forma um conjunto compacto e de centro de gravidade baixo (não é a toa que quase todos os carros de alto desempenho usam esse sistema: todas as Ferraris, Ford GT, F1, etc...). Não que outras suspensões não tenham capacidade de ser tão boas quanto, mas isso é outro assunto.
Então se o Opala não esta fazendo curvas bem, é só uma questão de acertar a suspensão para ela trabalhar de maneira adequada. Eu poderia escrever muito sobre tudo o que foi feito e analisado sobre a suspensão do carro, mas basicamente foi alterado o ângulo de cáster para 6°. Com isso o não é necessário usar grandes ângulos de cambagem para compensar a rolagem do chassi, o que vai contribuir para uma vida mais longa do conjunto de pneus.
Como setup inicial o conjunto dianteiro ficara da seguinte maneira:
Cambagem: 0°
Cáster: 6°
Convergência: 0°
Em outra postagem coloco os cálculos e os ângulos de trabalho da suspensão dianteira.


A caixa de direção.

O projeto inclui também a alteração do sistema de direção. Com certeza essa é a alteração mais delicada e que vai exigir maior numero de alterações no carro. Ainda não sei se vai valer todo o esforço, mas em teoria vai melhorar e muito a precisão do sistema de direção e promover um melhor feedback da direção (além de fazer o sistema se auto alinhar ao contornar uma esquina). Isso tudo retirando o sistema de caixa de direção setor e rosca sem fim, por uma do tipo pinhão e cremalheira. O sistema de setor e rosca sem fim tem a vantagem no caso do Opala de ser mais simples de ser instalado, porque só precisa que uma barra atravesse o carro de um lado a outro, o que é importante em um carro de motor longitudinal. O problema é que para isso o sistema precisa de 6 terminais e 2 eixos um da caixa e outro do braço pitman, gerando (fora as engrenagens) 8 fontes de folgas e que consomem força. Outra característica é quanto as engrenagens, a rosca sem fim, ligada a coluna de direção e ao volante, só é capaz de transmitir força ao setor, sendo o inverso muito difícil, o que leva a um sistema com pouco ou nenhum feedback da direção.
Essa troca de caixas de direção vai custar uma série de alterações no carro:
1º: A própria instalação da nova caixa no carro (embaixo do motor, dividindo espaço com o cárter, onde originalmente passa uma das barras do sistema de direção)
2°: Alteração do cárter para dar lugar a caixa.3º: Refuração da manga de eixo para adequar a geometria de esterçamento da nova caixa (não achei uma caixa que pudesse ser fixada nos ponto original mantendo uma boa geometria de trabalho).

Freios Dianteiros

A solução na dianteira (a traseira nem começou ainda) veio com o uso do sistema de freios do Omega (apenas das versões 3.0 e 4.1) que é constituido de uma pinça comum, mas de discos de 296mm de diametro e 28mm de espessura (só para efeito de comparação um 350Z utiliza freios de mesmo diametro na dianteira, porém mais estreitos o que me da uma vantagem em refrigeração).

A desvantagem do sistema fica por conta do peso não suspenso que aumentou por causa dos novos componentes, espero resolver parte do problema istalando pinças de aluminio no futuro (beeem futuro). Mas como quero participar de eventos como track-day entre outros, quero ter um freio livre de superaquecimento (ou pelo menos que ele demore a acontecer).

Essa adaptação foi feita usinando o cubo original do Opala e fazendo uma face na parte interna, e abrindo 5 furos com a furação original do Omega. O disco de freio tem o furo central alargado para ser montado por dentro do cubo (exatamente como era feito nos Opalas com disco de freio sólido na dianteira).

Como da pra ver, a pinça do Omega teve que ser instalada do lado contrario do original através de uma chapa soldada na manga e gabaritada para tudo ficar alinhado e funcionar perfeitamente.

O melhor de tudo desse conjunto é que apesar de todo o tamanho, ele ainda cabe dentro de rodas aro 15, cujos pneus não são tão caros.

Modificações

Depois de andar com o carro por um tempo, algumas coisas começaram a me irritar no carro. Não eram defeitos propriamente, mas a suspensão excessivamente macia, e a imprecisão da direção incomodavam nas viagens, tentei usar amortecedores pressurizados, mandei recondicionar a caixa (que realmente voltou sem folgas), mas nada fazia o carro ficar "na mão". Outro ponto que me incomodava era o carburador: ou voçê era super progressivo na aceleração ou tinha que esperar uma "engasgada" ate que o motor acordasse e saisse queimando pneu. Como sou "novo" (mais de 23 e menos de 25 anos) não conheço como é o comportamento que esse carro tem quando zero quilmetro pra saber se o problema esta no meu carro, se é do projeto dele, ou se eu que sou chato mesmo.

De qualquer forma, o fato é que eu conhecia o comportamento de carros atuais como Palios, 206, Marea, Eclipse, Omega, Civic, e outros; e sabia que o meu devia em estabilidade para todos eles. Fora o fato de que em todos eles é possivel pisar no acelerador, e o carro não reclama!

O defeito na aceleração eu assumo que era uma questão de acertar melhor o carburador, apesar de vários mecanicos e eu termos tentado várias vezes, mas como não costumo seguir o caminho de todo mundo e comprar outro carburador, ou mesmo comprar uma dessas injeções eletronicas programáveis, resolvi desenvolver e projetar uma injeção eletronica do zero! Projeto esse que me rendeu meu emprego, mas isso é outro assunto. E pra quem não acredita, ela ja funciona, porém, não no motor do Opala, mas agora é só uma questão de tempo (além de ter que conseguir um cabeçote do Omega 4.1).

Provando de vez que não sigo o caminho da maioria, as modificações no carro começaram pelo caminho oposto do que é normal: pelos freios. Como a ideia é fazer um carro esportivo que faça tudo bem (acelere, freie, curve) sem abrir mão do conforto (eu disse esportivo, não carro de corridas), não vou partir para freios gigantes Brembo ou Wilwood, decidi fazer uma adaptação com peças ja existentes em outros carros de linha aqui no Brasil o que barateou e muito a adaptação, e na questão da performance, nada que uma boa pesquisa não resolva.

O começo (2ª parte)

Com o carro do jeito que havia sido comprado não era possivel continuar, então tinhamos que retificar o motor ou arrumar um motor em melhores condições. Então o começo das modificações começou: Porque não instalar um motor de 6 cilindros e 4.1litros? Eu só teria que comprar um novo motor de 6 cilindros em bom estado, um novo câmbio, novo quadro de suspensão dianteira, um novo cardã e um novo diferencial! simples! ainda mais com pouco dinheiro. Pois eu consegui, gastei dinheiro apenas no motor que foi comprado ja retificado, o resto eu consegui vendendo minhas peças que não precisaria mais, como o motor antigo, cambio, cardã e diferencial.
Pronto! eu consegui! era o feliz proprietario de um Opala de 6 cilindros! e ja havia feito as primeiras modificações no carro, reposicionando a bateria mais para trás para melhorar a distribuição de peso (tudo tem começo né) e o sistema de refrigeração que passou a ser do tipo selado, com reservatorio montado na parede corta-fogo (infelizmente não tenho fotos para postar dessa época, vou ver se consigo).