meanwhile...

Enquanto o carro não fica pronto, não da pra ficar sem uma brincadeira. Essa apesar de correr bem menos, suporta fazer curvas com muito mais força G, graças ao centro de gravidade baixo e aos pneus de competição. O kart é um chassi mini BEM antigo, o q me obrigou a comprar um monte de peças novas para colocar ele em ordem. A questão de ter além do carro, um kart é bem lógica (se bem que lógica passou meio longe quando resolvi fazer, a ideia é divertir mesmo), com o kart posso arriscar muito mais nas fuçadas em busca de performance do que no carro. Além do mais, alterações nele custam bem menos (tanto dinheiro quanto trabalho).

Bom, mas se a ideia era divertir, melhor um kart ja pronto, certo? Ora, mas se eu gosto também de construir, isso não se encaixa com os planos, e outra: ja fiz, agora ja era!

O motor escolhido foi o de cg 125, eu sei que em termos de performance é BEM fraco, ainda mais se compararmos ele com qualquer outro kart mais comum que tem motores de rd135 ou mesmo com motores parilla, em qualquer um deles a potência passa dos 20cv, o que me deixa com uma desvantagem bem grande. Mas como a idéia é aprender e testar meios de ganho de performance, vamos fazer uma conta rápida: um motor de CBR1000 tem 174cv, e sendo 8 vezes maior que o motor da cg, se o motor da cg tivesse o mesmo rendimento que a cbr, deveria ter 21,75cv, o que me deixaria com um motor ate competitivo, considerando que os motores de 2 tempos tem dificuldade por ter muita potência em faixas estreitas de rotação. Conseguir isso vai ser uma tarefa quase impossível, visto as diferenças de construção dos 2 motores, o motor da cbr nasceu para render o máximo possível, e ja o da cg nasceu para ser o mais barato possível, mas com um pouco de investimento (engenharia... nada de arrombar cabeçotes, comprar um "comandão", carburadorzão e etc) no local certo, pode render os cavalos que faltam. De resto é um kart comum, exceto pelo par de borboletas atras do volante, que controlam a subida e descida de marchas.

Agora é como ele esta agora, ainda resolvendo problemas na carburação que teima em não render direito, e com escape modificado e um pvc na admissão. Pra quem vai torcer o nariz para o pvc e para o abafador, fique sabendo que essas alterações segundo o simulador de motores que tenho, permitem o motor desenvolver mais de 15cv (o resto do motor esta intocado), o que é considerável em um motor de 12 originalmente, além do que agora é tolerável aos ouvidos ficar ao lado do motor.

Para quem quiser dar uma conferida, tem videos com o 1º e 2º escape:

http://www.youtube.com/watch?v=D_-gLRpMhPw

http://www.youtube.com/watch?v=BZ2sf5NGcrY&feature=related

Cortes

Agora SIM! bom, esse é o 1º post com foto da carroceria. Eu tenho um monte, mas vou esperar ter assunto para escrever junto. A foto mostra a retirada completa do assoalho do porta-malas além da remoção da barra transversal que sustenta os amortecedores. E para que isso? Ora! para que não haja possibilidade de voltar atrás! e também porque pela nova montagem dos links, os apoios das molas originais não vai poder ser usado, então serei obrigado a refazer essa travessa, com suporte para todo o conjunto mola-amortecedor. Vai ficar bom!(eu espero).

Suspensão Traseira.... (apaga e faz de novo)

Ah! a suspensão traseira... finalmente o projeto chega para mexer nela. De longe a maior alteração do carro, a mais dispendiosa, e com maior potencial (e claro, com maior chance de dar pau). vamos ao problema: O Opala sai de traseira. Ué, mas isso todo mundo sabe... exceto o meu que saia de frente (por um problema de alinhamento). Então como queria aumentar a potencia do carro, um desequilíbrio de comportamento não é tolerável.

Como bom engenheiro (essa é boa!), deveria descobrir o problema da saída de traseira para corrigi-lo (não vou colocar saco de cimento no carro, isso é gambiarra, além de deixar ele mais lento e beberrão). Comecei a pesquisa pelo carro que deu origem ao Opala, o Opel Rekord, minha surpresa é que não achei reclamações sobre defeitos desse tipo em relação ao carro, pelo contrario, foi citado como carro de bom equilíbrio. Talvez o motor menor, tenha efeito, que eu discordo, pois o 1.9 entregava 106cv (mais que os 90 do nosso 2.5), e o 2.5, 6 cilindros que entregava 125cv.

A solução apareceu quando vi um esquema da suspensão traseira do Rekord, e comparei com o do Opala. Percebi que o carro teve de ter sua suspensão elevada para rodar no Brasil, e isso faz com que os braços da suspensão fiquem angulados, e quando em situação de inclinação da carroceria em uma curva, os ângulos desses braços fazem o eixo traseiro todo esterçar. Esse esterço é comum e previsível no projeto (mas o projeto foi feito na Alemanha né......), mas os ângulos da suspensão variam quando se altera a altura do carro, e o eixo do Rekord teve esse efeito anulado (não esterça para lado nenhum). Mas no Opala, esse ângulo dos braços faz com que o eixo esterce para o lado oposto ao lado que a dianteira fez, isso gera um momento de giro no carro, induzindo a traseira a fazer uma trajetória mais aberta “puxando” ela para fora. A Porsche teve problema semelhante, e reprojetou todo o sistema de suspensão dos 911.

A foto mostra o problema e solução do problema da Porsche. Junto da Porsche várias outras montadoras projetaram carros com geometria traseira esterçante (sempre no sentido de esterçar as rodas para o mesmo lado das dianteiras), como a Honda nos Civics EG, ou a Mitsubishi, nos Eclipse, ou a Nissan no Skyline (só q nesse ultimo é um sistema eletrônico que não vem ao caso). Em todos eles uma característica é que o sistema se baseia numa suspensão independente, coisa que o Opala não tem na traseira, e tomaria um esforço muito grande colocar um sistema desses. É possível adaptar todo o subchassi do Omega que tem suspensão independente e comportamento MUITO superior (na minha opinião, a melhor carro que já foi produzida nesse paiseco), mas isso descaracterizaria a ideia de ter um Opala. Se fosse assim, coloco tudo de Ferrari em baixo (como se eu pudesse...) e tenho desempenho de Ferrari. Mas se é pra ser assim, mais fácil ter uma Ferrari, além de não ter mérito nenhum.

Então, tomei o caminho mais complicado, e o mais gratificante (na minha opinião.... mas é só ela que conta no fim mesmo....). Decidi projetar um sistema de suspensão de eixo rígido do ZERO! Assim, posso projetar cada ângulo das barras e das rodas e conseguir o efeito que eu quiser. A suspensão foi pensada para atingir 3 objetivos principais: esterçar as rodas traseiras para o mesmo lado das dianteiras, conseguir menos efeito de mergulho da suspensão em frenagens (outro problema gerado por erguer o carro na maldita tropicalização, mas esse a explicação fica para depois), e abaixar o centro de rolagem da suspensão para ficar na mesma altura do centro de rolagem da suspensão dianteira.