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quarta-feira, 17 de junho de 2009

Suspensão: onde começam as contas...


Dando seqüência ao projeto, vamos à suspensão dianteira do Opala. Como todo entusiasta de carros esporte e de corrida sabe, a suspensão original do Opala é do melhor tipo possível: o duplo A (ou duplo triangulo, como quiser) ela permite excelente controle dos ângulos formados pelas rodas, e forma um conjunto compacto e de centro de gravidade baixo (não é a toa que quase todos os carros de alto desempenho usam esse sistema: todas as Ferraris, Ford GT, F1, etc...). Não que outras suspensões não tenham capacidade de ser tão boas quanto, mas isso é outro assunto.
Então se o Opala não esta fazendo curvas bem, é só uma questão de acertar a suspensão para ela trabalhar de maneira adequada. Eu poderia escrever muito sobre tudo o que foi feito e analisado sobre a suspensão do carro, mas basicamente foi alterado o ângulo de cáster para 6°. Com isso o não é necessário usar grandes ângulos de cambagem para compensar a rolagem do chassi, o que vai contribuir para uma vida mais longa do conjunto de pneus.
Como setup inicial o conjunto dianteiro ficara da seguinte maneira:
Cambagem: 0°
Cáster: 6°
Convergência: 0°
Em outra postagem coloco os cálculos e os ângulos de trabalho da suspensão dianteira.


A caixa de direção.

O projeto inclui também a alteração do sistema de direção. Com certeza essa é a alteração mais delicada e que vai exigir maior numero de alterações no carro. Ainda não sei se vai valer todo o esforço, mas em teoria vai melhorar e muito a precisão do sistema de direção e promover um melhor feedback da direção (além de fazer o sistema se auto alinhar ao contornar uma esquina). Isso tudo retirando o sistema de caixa de direção setor e rosca sem fim, por uma do tipo pinhão e cremalheira. O sistema de setor e rosca sem fim tem a vantagem no caso do Opala de ser mais simples de ser instalado, porque só precisa que uma barra atravesse o carro de um lado a outro, o que é importante em um carro de motor longitudinal. O problema é que para isso o sistema precisa de 6 terminais e 2 eixos um da caixa e outro do braço pitman, gerando (fora as engrenagens) 8 fontes de folgas e que consomem força. Outra característica é quanto as engrenagens, a rosca sem fim, ligada a coluna de direção e ao volante, só é capaz de transmitir força ao setor, sendo o inverso muito difícil, o que leva a um sistema com pouco ou nenhum feedback da direção.
Essa troca de caixas de direção vai custar uma série de alterações no carro:
1º: A própria instalação da nova caixa no carro (embaixo do motor, dividindo espaço com o cárter, onde originalmente passa uma das barras do sistema de direção)
2°: Alteração do cárter para dar lugar a caixa.3º: Refuração da manga de eixo para adequar a geometria de esterçamento da nova caixa (não achei uma caixa que pudesse ser fixada nos ponto original mantendo uma boa geometria de trabalho).

Um comentário:

  1. Excelente aulas. Pela primeira vez entendi essa falha da saída de traseira do meu opala... to instalando o dana 44 e vou eliminar a barra panhard(colocar o sistema watts link) e estou estudando melhorar nesse aspecto da geometria da suspensão.

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