Dando seqüência ao projeto, vamos à suspensão dianteira do Opala. Como todo entusiasta de carros esporte e de corrida sabe, a suspensão original do Opala é do melhor tipo possível: o duplo A (ou duplo triangulo, como quiser) ela permite excelente controle dos ângulos formados pelas rodas, e forma um conjunto compacto e de centro de gravidade baixo (não é a toa que quase todos os carros de alto desempenho usam esse sistema: todas as Ferraris, Ford GT, F1, etc...). Não que outras suspensões não tenham capacidade de ser tão boas quanto, mas isso é outro assunto.
Então se o Opala não esta fazendo curvas bem, é só uma questão de acertar a suspensão para ela trabalhar de maneira adequada. Eu poderia escrever muito sobre tudo o que foi feito e analisado sobre a suspensão do carro, mas basicamente foi alterado o ângulo de cáster para 6°. Com isso o não é necessário usar grandes ângulos de cambagem para compensar a rolagem do chassi, o que vai contribuir para uma vida mais longa do conjunto de pneus.
Como setup inicial o conjunto dianteiro ficara da seguinte maneira:
Cambagem: 0°
Cáster: 6°
Convergência: 0°
Em outra postagem coloco os cálculos e os ângulos de trabalho da suspensão dianteira.
A caixa de direção.
O projeto inclui também a alteração do sistema de direção. Com certeza essa é a alteração mais delicada e que vai exigir maior numero de alterações no carro. Ainda não sei se vai valer todo o esforço, mas em teoria vai melhorar e muito a precisão do sistema de direção e promover um melhor feedback da direção (além de fazer o sistema se auto alinhar ao contornar uma esquina). Isso tudo retirando o sistema de caixa de direção setor e rosca sem fim, por uma do tipo pinhão e cremalheira. O sistema de setor e rosca sem fim tem a vantagem no caso do Opala de ser mais simples de ser instalado, porque só precisa que uma barra atravesse o carro de um lado a outro, o que é importante em um carro de motor longitudinal. O problema é que para isso o sistema precisa de 6 terminais e 2 eixos um da caixa e outro do braço pitman, gerando (fora as engrenagens) 8 fontes de folgas e que consomem força. Outra característica é quanto as engrenagens, a rosca sem fim, ligada a coluna de direção e ao volante, só é capaz de transmitir força ao setor, sendo o inverso muito difícil, o que leva
a um sistema com pouco ou nenhum feedback da direção.
Essa troca de caixas de direção vai custar uma série de alterações no carro:
1º: A própria instalação da nova caixa no carro (embaixo do motor, dividindo espaço com o cárter, onde originalmente passa uma das barras do sistema de direção)
2°: Alteração do cárter para dar lugar a caixa.3º: Refuração da manga de eixo para adequar a geometria de esterçamento da nova caixa (não achei uma caixa que pudesse ser fixada nos ponto original mantendo uma boa geometria de trabalho).
Então se o Opala não esta fazendo curvas bem, é só uma questão de acertar a suspensão para ela trabalhar de maneira adequada. Eu poderia escrever muito sobre tudo o que foi feito e analisado sobre a suspensão do carro, mas basicamente foi alterado o ângulo de cáster para 6°. Com isso o não é necessário usar grandes ângulos de cambagem para compensar a rolagem do chassi, o que vai contribuir para uma vida mais longa do conjunto de pneus.
Como setup inicial o conjunto dianteiro ficara da seguinte maneira:
Cambagem: 0°
Cáster: 6°
Convergência: 0°
Em outra postagem coloco os cálculos e os ângulos de trabalho da suspensão dianteira.
A caixa de direção.
O projeto inclui também a alteração do sistema de direção. Com certeza essa é a alteração mais delicada e que vai exigir maior numero de alterações no carro. Ainda não sei se vai valer todo o esforço, mas em teoria vai melhorar e muito a precisão do sistema de direção e promover um melhor feedback da direção (além de fazer o sistema se auto alinhar ao contornar uma esquina). Isso tudo retirando o sistema de caixa de direção setor e rosca sem fim, por uma do tipo pinhão e cremalheira. O sistema de setor e rosca sem fim tem a vantagem no caso do Opala de ser mais simples de ser instalado, porque só precisa que uma barra atravesse o carro de um lado a outro, o que é importante em um carro de motor longitudinal. O problema é que para isso o sistema precisa de 6 terminais e 2 eixos um da caixa e outro do braço pitman, gerando (fora as engrenagens) 8 fontes de folgas e que consomem força. Outra característica é quanto as engrenagens, a rosca sem fim, ligada a coluna de direção e ao volante, só é capaz de transmitir força ao setor, sendo o inverso muito difícil, o que leva
a um sistema com pouco ou nenhum feedback da direção.Essa troca de caixas de direção vai custar uma série de alterações no carro:
1º: A própria instalação da nova caixa no carro (embaixo do motor, dividindo espaço com o cárter, onde originalmente passa uma das barras do sistema de direção)
2°: Alteração do cárter para dar lugar a caixa.3º: Refuração da manga de eixo para adequar a geometria de esterçamento da nova caixa (não achei uma caixa que pudesse ser fixada nos ponto original mantendo uma boa geometria de trabalho).
Excelente aulas. Pela primeira vez entendi essa falha da saída de traseira do meu opala... to instalando o dana 44 e vou eliminar a barra panhard(colocar o sistema watts link) e estou estudando melhorar nesse aspecto da geometria da suspensão.
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